长安智能化自研告别 模式 PPT (长安汽车智能化)
“传统主机厂到底有没有能力做好一个完全自研的高阶自动驾驶技术？”
对于这个问题，在加入长安之前，陶吉也曾经有过质疑。
作为百度自动驾驶的早期成员，一年前，陶吉还是被长安的投入决心所打动，加入长安并组建一支智驾自研团队。
今年10月下旬，长安和陶吉交出了自己的答卷。在第四届长安科技生态大会上，长安发布了SDA架构的最新自研进展——天枢智驾大模型、天衡智能底盘与分布式电驱。
除了追赶进度，天枢智驾大模型在设计上还多迈出了一步——将智能驾驶与大语言模型进行了端到端的融合，要做能听懂用户指令的智驾系统。
SDA架构是长安智能化自研能力的象征，随着启源E07正式上市交付，SDA架构也不再停留于PPT的形式。
这个2021年画的“饼”，长安汽车终于在今年兑现了。
技术大牛带队，长安要在2027年成为智驾领导者
陶吉是国内最早一批的自动驾驶参与者，11年前还在百度的时候，陶吉就参与了第一辆自动驾驶样车的开发，2015年见证了跑在北京五环上的自动驾驶汽车。
后来，陶吉成为百度智能驾驶事业群组自动驾驶事业部的总经理。从百度离职后，陶吉又加入千挂科技担任CEO。
一年前，陶吉放弃创业的计划，选择加入长安，负责长安的智驾自研。这个选择吃力又未必讨好，毕竟长安的整车基因与互联网还是相差较大，这也是传统主机厂的智驾自研向来不被看好的原因。
陶吉表示，长安对于自主研发的决心打动了他。一个令他吃惊的细节是，长安一年前拥有的后台GPU，比他做Robotaxi时用的服务器还要多。
过去一年，陶吉在长安组建了一支超过千人的智驾团队，在云端对模型进行了超过百次的迭代，实现自研的高阶智驾在启源E07上的量产落地。
长安自研的高阶智驾，命名为“长安智驾”。这个智驾系统除了要追赶行业的整体进度，在设计上还更进一步。
陶吉认为，未来的智驾应该是交互式智驾，智驾系统应该能听懂并执行用户的指令，汽车就像具身智能一样把对世界的感知和思考落实到与物理世界的交互、与人的交互。
交互式智驾的实现，核心是长安智驾的天枢大模型。天枢大模型由感知中枢、思考大脑以及运动小脑三部分组合，是一个端到端大模型。
感知中枢，负责将外界各种跨域信号进行统一编码；运动小脑即规划控制模块，负责高频率的、快速反应的推断与执行；思考大脑则负责进行低频率、高层次的推理以及交互行为。
类似的快慢系统相互配合，在行业里已有先例，譬如理想汽车于今年7月发布的One model端到端+VLM（视觉语言模型）技术架构。
但陶吉认为，现在行业里所流行的端到端+VLM技术架构有以下几个局限：
第一，这个模型只能接收来自传感器的输入，而无法接收用户的语言指令；
第二，VLM和端到端模型各自独立，训练过程也是各自分离，没有特征的共性；
第三，VLM和端到端模型之间的通信是靠单向的决策文本描述，VLM理解了世界知识以后，要把其转化成人类语言，再向端到端模型输出决策结果。
天枢大模型规避了上述的三大局限，能够接收多模态的输入，包括传感器、用户指令以及自车状态等，可以实现车辆行为与用户指令之间的一致性跟随。而思考大脑与运动小脑之间共用一个融合的感知系统，彼此的神经网络是完全的连接，可以实现高维度的特征级信息传递，并能协同训练与进化。
陶吉表示，天枢大模型的创新性在于，在行业里首次将智能驾驶与大语言模型进行了端到端的融合，通过思维链进行上下文的增强理解。凭借天枢大模型，长安在今年的CVPR自动驾驶国际挑战赛里获得了Driving with Language赛道的创新奖。
不过，在端到端自动驾驶上，长安也同样面临着来自数据、安全以及算力方面的挑战。
作为传统车企，长安具有天然的数据优势，每年新增数百万辆新车，在仿真能力上，每天有超过20万个高密度场景进行仿真。长安还开发了优秀驾驶员模型，用来提高数据的质量。
为了解决端到端下限低的问题，长安推出了大模型安全对齐引擎，在云端采用强化学习的方式，在车端则用规则优化兜底。
算力，是真金白银的投入，也最能看出一个玩家的决心。陶吉透露，目前长安已经建成了等效数千张A100的混合云算力，云端算力的建设将会很快跻身国内主机厂的第一阵营。
为了部署这样一套模型，车端至少需要500TOPS的算力，未来长安的高阶智驾汽车也将全系标配500TOPS算力。
虽为后来者，但长安的目标是在2027年成为行业领导者。
历时3年才交付的SDA架构有多大含金量？
打造一个用户听得懂的智驾系统，难点在于不同域之间的通信与融合，而这有赖于底层电子电气架构的进化。
长安从2021年就开始筹划SDA天枢架构，SDA即Super DNA的缩写。
3年前，在首届长安科技生态大会上，长安发布了新品牌“阿维塔”，以及代号为C385的新车型，而后者是深蓝品牌的首款车型，至此长安旗下的两大品牌都已初具雏形。
除了这两大品牌，长安还打算依靠自研的力量推出一款属于未来的智能汽车，因此长安提出了“新汽车 新生态”的战略，开始部署开发一辆属于未来的汽车。
后来长安给出了更具体的定义：面向未来的“新汽车”应当具有三大可变性，包括形态可变、功能可变以及软件可变。
SDA架构就是长安打造“新汽车”的基础，是长安汽车针对“软件定义汽车”的具体实践方案。
SDA架构通过“中央计算、分层+分域、基于服务”的极简架构，取代传统“分布式、分域、基于功能”的架构，可以实现“分层解耦”。SDA架构一共分为6层，分别是机械层、能源层、电子电气架构层、操作系统层、整车智能应用层与云端大数据层，SDA也就成为长安最重要的智能化自研平台。
具体来看，SDA的电子电气架构层采用了超脑中央计算平台以及以太环网通信，是目前全球唯二的中央环网架构。在启源E07之外，另一款搭载类似架构的车型是特斯拉的Cybertruck。
SDA天枢架构统筹了车上所有可能的输入信息，包括智驾、智舱、车身、动力、底盘各个域的海量数据，再以千兆级的环网带宽进行信息的传递，使得基于SDA天枢架构的智驾系统能够做到“眼疾手快”，提升整车的计算和控制能力。
SDA天枢架构的另一大特点是冗余的故障网络切换能力，对电线与网络都加了备份，如果电线与网络被切断，能够在50毫秒内切换到备份电线与网络。
另外在机械层，长安还发布了天衡智能底盘和分布式电驱。
近两年来，车企对于智能化的探索已经从智驾、座舱开始深入到底盘，比如比亚迪仰望的易四方与腾势的易三方，华为的途灵底盘，智己的灵蜥数字底盘等，后轮转向以及原地掉头的功能越来越普及。
长安也加入了这场智能底盘的竞赛中。通过天衡分布式电驱，车长超5米的启源E07能够不挑路面做原地掉头，包括冰雪路面与柏油路面，这也意味着启源E07也有着非常不错的转弯半径表现。
在主动避障方面，搭载了天衡智能底盘的启源E07的无人麋鹿测试达到了90km/h，是目前全球成绩最高的suv车型。
值得一提的是，长安天衡分布式电驱的功率单位已拉升到“兆瓦”。“这是长安第一次，也是人类目前为止的第一次。”长安汽车首席技术官张晓宇介绍，天衡分布式电驱能够产生跟战斗机起飞时一样的推背感，零百加速小于2秒。
启源E07是首款搭载SDA架构的车型。
《新智驾》了解到，启源E07能否上市开启交付，很大程度也取决于SDA架构的研发进展。从规划到实现交付，SDA架构历时整整3年。
这也是长安储备智能化自研能力的3年，途中并非一帆风顺。
一位长安汽车前员工曾向《新智驾》表示，“（SDA）定的目标恨不得比华为更高”，但是长安的投入未必能比华为多。
今年3月，主导SDA架构开发的长安前首席软件架构师韩三楚，从长安离职加入了大众CARIAD中国，SDA架构也一度遭受能否成功交付的质疑。
不过，最终长安还是实现了SDA架构的落地。“SDA已经是长安这边最先进的架构了。”一位靠近长安汽车的业者表示。
接下来，SDA架构要搭载到长安更多的车型上，还需要将成本降下来。长安汽车总裁王俊在发布会上提到，从2025年开始，SDA架构下的更多进化成果将陆续搭载到长安的新车上。根据发布会现场披露，未来长安将推出4款基于SDA架构打造的新车型。
未来的长安，将是一家自研色彩浓厚的车企。
虽然长安已经通过设立合资品牌，以及投资的方式与华为深度绑定，但显然，即使在激烈的价格战下，长安也不愿意放弃对自研的持续投入。
“新汽车只是序章，数字汽车才是真正的未来。”
在科技大会上，长安汽车董事长朱华荣宣布，未来5年，长安还将投入2500亿，新增约1万人的科技创新团队。到2030年，实现集团销售突破500万辆，长安系列自主品牌突破400万辆，新能源的销售占比超过60%以上，海外的销售也要突破30%以上。
“我们希望通过我们的奋斗，我们的总销量要进入世界前十，成为一个真正的世界级中国品牌。”
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